国家将出台新政:到2020年新能源车补贴退20%

http://www.youth.cn  2015-01-06 08:56:00  中国青年网

  2014年12月26日,财政部发布新能源汽车推广应用财政支持政策方案(草案),拟将新能源汽车补贴延长至2020年。

  “政策再一次确定了国家新能源汽车发展方向是纯电动、插电混动和燃料电池路线并行,调整的是补贴力度,但补贴的退坡速度在减慢。”一家汽车企业的新能源车业务负责人对21世纪经济报道记者称。国家对新能源汽车实行消费补贴已经持续4年,但去年销量很不乐观,地方的推广完成率都很低。业内弥漫各种声音,关于阶段性目标能不能达成,新能源汽车发展路线要不要调整的争论一直是热点话题。

  新的补贴草案确定了新能源汽车财政扶持再延续5年,提升了市场对于新能源汽车的信心,对未来数年发展普遍持乐观态度。中国汽车工业协会秘书长董扬在新年对新能源汽车的预期中说,原定在今年完成累计推广50万辆的目标,可能在2016年完成。

  “补贴并非万能的,还要考虑补贴方式,用什么样的补贴方式才能撬动车企真正搞技术创新,而不是搞形式来骗补,是下一步最需要考虑的。”一些新能源汽车的研发人士发现有些车企往往没有真实技术,但靠搞形式也能获得补贴。

  2016年5.5万元是新退坡基准

  为了推广新能源汽车,中国政府在2010年开始推行新能源汽车消费补贴,补贴对象都是消费者。新能源车企在销售新能源汽车产品时,按照扣减补助后的价格与消费者进行结算,中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。

  第一轮补贴涵盖了1.6L以下节能型乘用车、符合条件的纯电动车和插电混合动力车,插电式混动和纯电动都按照电池容量进行补贴,补贴标准为3000元/千瓦时。

  2012年第一轮补贴结束后,国家出台了2013-2015年的第二轮新能源补贴政策,撤销了对1.6L以下节能型乘用车补贴,增加了燃料电池车的补贴。

  “这一轮补贴的重大变化是,燃料电池车纳入补贴,额度高达单车20万元,远超过其他品类。决策层发现日本车企在加大力度搞燃料电池车,技术上已经有较远差距,可能想加大补贴力度加速发展。”上述车企人士称。

  

  补贴标准也进行重新设定,以续航里程为准绳:乘用车以纯电行驶里程(R)为标准,插电式混合动力乘用车(含增程式)R≥50每车补贴3.5万元,纯电动乘用车80≤R<150每车3.5万、150≤R<250每车5万、R≥250每车6万元。

  在第三轮新能源汽车补贴的征求意见稿中,补贴产品和标准准绳都没有变化,“国家的基本发展路线已经较成熟”。但相对于第二轮补贴,补贴退坡机制发生了改变。

  根据2013版,政策规定2014年和2015年,纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%。

  但在后来的实际执行过程中调整为:2014 年在2013年标准基础上下降5%,2015年在2013年标准基础上下降10%,从2014年1月1日起开始执行。“可以计算出,纯电动乘用车补贴的最高年度递减为3000元。”

  去年12月26日发布新草案的退坡机制为:燃料电池仍不退坡,其他车型2017年补助标准在2016年基础上下降10%,2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。

  通过两年的退坡,2015年实际补贴额度已经发生变化。比如纯电动乘用车补贴额度最高位5.415万元。不过,新一轮的补贴以2016年的5.5万元为退坡基准。

  “补贴的绝对值在减少,所以整体来说节奏在减慢,比如以往是以年度为退坡间隔,但新草案中,有一个跨度为两年退10%的节奏。以纯电动乘用车最高补贴为例,2017年退坡到4.95万元后,2018年会延用。”上述车企内部人士称。

  现有补贴阻碍设施建设

  刚刚过去的2014年,中国新能源汽车迎来了最快的发展时机。据中国汽车工业协会数据显示,前11个月,中国新能源汽车销量达5.3万辆。其中,纯电动汽车销售2.9万辆,同比增长7倍,插电式混合动力汽车销售2.4万辆。

  从2011年至今,中国新能源汽车销量累计已近10万辆,但离2015年实现50万辆,2020年实现500万辆的目标仍旧很遥远。

  中汽协秘书长董扬对中期目标较乐观,判断比原定时间晚一年可以完成50万辆目标:2014年新能源汽车产销达到6万辆,2015年产销做到10万-15万辆,2016年再翻一倍到30万辆,累计完成50万辆是可以实现的。

  但新能源车企要悲观很多。“目前最大的难题还是充电,国家、企业和基础设施建设方,发展充电设施的思路还没有完全统一,各干各的。国家只要销量数据,企业和建设方却各有各的难处。”

  在国家电网放开充电站建设权,各级政府对充电站建设进行补贴后,目前公共充电站的建设并没有如此前设想得火爆,数量仍然是最大问题。“很多公司在观望,而电力公司也没有了此前的建设任务。”

  很多新能源车可以实现家庭慢充,但也受制于外部环境。据上述人士称,要住宅小区搞个慢充,涉及到的政府部门多达七八个,而且小区物业也很难协调。有些车的充电要求,小区电网也不一定能满足。比如有些纯电动车需要32安培充电电流,不过目前基本没有住宅小区的电线能匹配。

  补贴也让一些车企产生了惰性。据知情人士透露,某车企只需在年底前拿出100辆新能源汽车,就可以获得相关部门研发补贴1亿元,平均每辆车高达100万元。

  “据我所知,他们很多技术都是从外面购买的,根本没有能力掌握核心技术。这种状况在国内车企中并不罕见,最终可能导致国家新能源车战略受挫。”

  从技术创新角度看,这种补贴思路的缺陷在于,补贴资金全部流入车企,但其配套产业链的电池、电机等企业,则没有获得扶持,好钢没用在刀刃上。

  “国家未来可以考虑补贴资金进入配套企业,电池、电机等技术获得了突破,新能源汽车就有突破。在消费端,美国加州实行的新能源积分管理政策是个好方式。”上述人士称。

编辑:冯春苗 来源:国际能源网

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